Gentile Direttore,

vorrei tornare sul problema della compatibilità tra cabinovia e venti della nostra zona. Si ricorderà che la Sovrintendenza e il Ministero della Cultura avevano scritto che le previsioni sulle chiusure della cabinovia a causa del vento erano sottostimate. Su Il Piccolo del 1 febbraio 2024, il sindaco Dipiazza fece una “lunga riflessione“ in proposito, dichiarando che il problema vento era stato superato nel Progetto Definitivo. Egli infatti affermò testualmente: “la cabinovia, così come studiata, si fermerà solo con particolari condizioni di vento forte, costante e continuo. In base agli studi degli ultimi trent’anni si stima che per circa 30 giorni su 365 si potrà verificare lo stop. E in questo caso si prevede un trasporto alternativo su gomma.“ Nel tentativo di tranquillizzare l’opinione pubblica, minimizzando l’impatto delle condizioni ambientali sull’operabilità dell’impianto, l’attuale primo cittadino di Trieste trasforma la bora in un vento costante e continuo, una specie di aliseo portoghese che a Trieste – sinora – non esiste e omette di menzionare le frequenti interruzioni del servizio dovute alle raffiche nelle giornate di bora moderata. 

Vediamo perché il problema vento non è stato superato nel Progetto Definitivo ma, lo dico da ingegnere aeronautico, al contrario, si è acuito. La normativa ministeriale vigente sui trasporto a fune prescrive che il servizio pubblico debba essere interrotto ogniqualvolta il vento supera un valore di soglia, denominato vento massimo d’esercizio. 

Questo è il valore minore delle velocità del vento la cui spinta aerodinamica maggiorata del 40% determina uno sbandamento di 11,5 gradi della cabina in direzione perpendicolare all’asse della linea oppure di 19,5 gradi in quella longitudinale. Per questo ogni impianto deve essere dotato di dispositivi, posizionati nei punti presumibilmente più esposti, atti a rilevare la velocità e la direzione del vento e ad avviare procedure di rallentamento e arresto automatico in caso di vento massimo. 

Nell’ambito del Progetto di Fattibilità Tecnica ed Economica lo studio tecnico MONPLAN (incaricato dal Comune di effettuare anche l’analisi delle condizioni ambientali) aveva determinato il valore di 75 km/h per il vento massimo d’esercizio, limitandosi peraltro inspiegabilmente alla verifica del solo caso di vento perpendicolare all’asse della linea, ossia delle cabine investite di traverso dalla bora nel tratto Porto Vecchio-Bovedo. Nella sua valutazione preliminare dei giorni di fermo, MONPLAN ha utilizzato 20 anni di dati della velocità massima giornaliera della bora raccolti dagli anemometri situati all’istituto Nautico e nella stazione meteorologica del Molo Bandiera. Suddividendo il numero di giornate ventose in funzione della velocità massima delle raffiche MONPLAN ha stimato un minimo di 20 giorni di chiusura con raffiche superiori a 90 km/h, mentre durante altri 20-25 giorni raffiche superiori a 75 km/h imporrebbero interruzioni temporanee da pochi minuti a mezza giornata. MONPLAN conclude comunque che “… solo con l’esperienza maturata sul singolo impianto a fune è possibile stabilire le reali condizioni oltre le quali l’esercizio deve essere necessariamente sospeso“ e che “… il costruttore funiviario dovrebbe fornire veicoli in grado di sopportare un vento massimo di esercizio di almeno 75km/h, preferibilmente di 80km/h“. 

Stupisce che, di fronte a tali avvertimenti, i responsabili del progetto non abbiano richiesto un’analisi più approfondita, che includesse la determinazione del vento massimo sulla linea Bovedo-Carso e misurazioni delle raffiche nei punti più esposti, da correlare con i valori raccolti dagli anemometri in città.

 Nel Progetto Definitivo i calcoli di LEITNER riducono a 70 km/h il valore del vento massimo, nonostante la modifica della cabina ad hoc per l’impianto triestino con l’aggiunta di 100 kg di zavorramento.

Tale valore – calcolato teoricamente nella condizione di cabina sospesa a un punto fisso – è relativo alla direzione longitudinale, come avverrebbe lungo la tratta Bovedo-Carso dove la bora soffia in direzione pressoché parallela alla linea. Sul ramo ascendente la spinta aerodinamica è determinata dalla velocità del vento al suolo a cui si somma quella di traslazione della cabina e il vento massimo si riduce ulteriormente a 62 km/h, limite al di sopra del quale verrebbe automaticamente avviata la procedura di rallentamento e arresto dell’impianto. Applicando gli scenari proposti da MONPLAN al valore così ricalcolato del vento massimo si evince che le giornate di fermo dell’impianto sarebbero dell’ordine di 40-45 giorni e che nei giorni con refoli di bora tra 60 e 75km/h il funzionamento dell’ovovia sarebbe a „singhiozzo“, ossia caratterizzato da frequenti rallentamenti, fermi e ripartenze, in presenza di ampie oscillazioni delle cabine appese su campate di oltre duecento metri. Nei casi peggiori, di arresto prolungato oltre la mezz’ora, si dovrebbe procedere all’evacuazione dei passeggeri, che verrebbero calati al suolo a mezzo funi oscillanti su dislivelli anche superiori ai cinquanta metri. 

È facile immaginare che tali prospettive ridurrebbero al minimo la propensione dei potenziali utenti ad utilizzare l’ovovia in previsione di bora anche moderata. 

Al di là di ogni legittima considerazione sui danni ambientali e paesaggistici e dei dubbi sullasostenibilità finanziaria dell’ovovia, quanto qui esposto è la conferma – qualora ve ne fosse ancora bisogno – che un impianto a fune nella città della Bora non può – di per sé – soddisfare i livelli di sicurezza, affidabilità, regolarità e continuità di servizio che sono i requisiti essenziali di un servizio pubblico di mobilità urbana. Non è ancora troppo tardi. Signor Sindaco, fermi questo progetto.

Luciano Fornasier